avion rusiaEchipele de intervenție din Egipt au extins, duminică, perimetrul operațiunilor de căutare a cadavrelor celor 224 de persoane aflate la bordul avionului de linie rus care s-a prăbușit sâmbătă în deșertul Sinai, potrivit unui ofițer, transmite AFP, citată de Agerpres. Sâmbătă, autoritățile de la Cairo au anunțat că au găsit fragmente din avion și cadavre pe o rază de 8 kilometri, fapt care indică dezintegrarea aparatului în timpul zborului.

Perimetrul de căutare a victimelor prăbușirii avionului Airbus A321-200 al companiei ruse Kogalimavia, cunoscută și sub numele de Metrojet, fost extins duminică la 15 km, a indicat un ofițer al armatei, într-un interviu pentru AFP la baza militară Al-Hassana, în provincia Sinaiul de Nord, la circa 60 de km de locul prăbușirii. Potrivit acestui ofițer care a cerut să rămână sub protecția anonimatului, 163 de corpuri au fost găsite din cei 217 pasageri și șapte membri ai echipajului aflați la bord.

Două grupuri de anchetatori ruși și egipteni au plecat din Cairo în compania ministrului rus al transporturilor, Maxim Sokolov, pentru a fi transportați cu elicoptere la locul accidentului, au indicat media guvernamentale egiptene și ruse. În paralel, o sută de membri ai echipelor de salvare ruse au pornit cu propriile echipamente spre locul dramei. Guvernul egiptean a anunțat sâmbătă că au fost găsite cutiile negre și că se va pronunța asupra cauzelor prăbușirii numai după analiza acestora.

Cele 224 de persoane de la bordul avionului – turiști și membri ai echipajului, în mare majoritate de naționalitate rusă – au murit sâmbătă în urma prăbușirii aeronavei Airbus în care se aflau în Sinai, bastion al ramurii egiptene a grupării Statul Islamic (ISIS). Gruparea jihadistă a transmis că a doborât avionul ca represalii pentru intervenția rusă din Siria, dar ministrul rus al transporturilor, Maxim Sokolov, a respins această revendicare.

Acest articol este proprietatea Pagina de Rusia și este protejat de legea drepturilor de autor. Orice preluare a conținutului se poate face doar în limita a 500 de semne, cu citarea sursei și cu link către pagina acestui articol.

Foarte slabSlabMediocruBunFoarte bun (Niciun vot deocamdată)
Încarc...

Related Posts

4 Responses to Egipt. Airbusul rusesc prăbușit, dezintegrat în aer. Aria de căutare, extinsă

  1. abas spune:

    D) Felul in care prezinta situatia: „As of 30 September 2015, a total of 6,737 Airbus A320-family aircraft have been delivered, of which 6,456 are in service” – inteleg de aici ca 281 s-au prabusit in 27 de ani, adica 10 pe an. Dar ei vin si precizeaza: „For the entire A320 family, 90 aviation accidents and incidents have occurred, including 34 hull-loss accidents with a total of 1,326 fatalities as of October 2015”, adica numai 34 au fost mai nasoale. Bine nu zic nu, dar cu celelalte 191 cum ramine? Chiar atitea zboruri de incercare? O fi si asta ca doar tehnologia costa. Costa si pe clienti, de exemplu canadienii nici nu mai vor sa auda de F-uri, asteapta sa vada ce scoate Boeing. Romanii sunt abia la inceput de drum cu F-urile portugheze care s-au bucurat – sa le mai reconditioneze si romanii din bani FMI si UE. Ca de aia se imprumuta guvernul si se mai lasa si corupti – pai ce, te pui cu americanii?
    In Sinai, ai, n-ai, dai. Fraieri ca noi, muritori de rind, platim pentru haznaua de aur a alora care nu stiu cind „enough it’s enough”.

  2. abas spune:

    C) Este lunga povestea cu tehnologia, dar foarte pe scurt, in America se face fuselajul, interiorul si intrega dotare digitala, iar in Europa francezii si germanii se ciorovaiesc pe motoare si pe asamblarea finala. Britanicii s-au retras pina la urma. Francezii cica sunt profani la tehnologie iar germanii cica sunt prea scumpi. Incepind cu 1988 au inceput sa iasa cu productia pe piata si pina astazi s-au tinut de reproiectari, recertificari, imbunatatiri si corectari. Ce am inteles de aici este ca pe piata au iesit si lucruri proaste pe care nu le-au mai retras – cu forta lor de convingere, americanii au lamurit pe toti ca la vara o sa fie cald. In linii mari s-a pus problema de eficienta si rentabilitate, ca sa mearga vinzarea. Deci, au strins sau au extins fuselajul ca sa mareasca capacitatea de transport pastrind o forma aerodinamica care sa mentina consumul in limite acceptabile clientului – chestii de MTOW, numar de pasageri, limita si viteza de zbor. La familia asta se A320 au avut trei turbofane: CFM International cu CFM56, International Aero Engines cu V2500 si Pratt & Whitney al carui PW6000 este numai pentru modelul A318 (mai mititel). Dar ce motor se potriveste mai bine la fiecare model s-au lamurit cam pe la urma, intre timp le-au combinat dupa .. preferinta clientului. Uite asa cine a comandat primul un A321 l-a vrut cu motor facut de nemti – Pratt & Whitney – care nu se potriveste la A321 (extins si cu fuselajul intarit la mijloc) ci se potriveste la A318 (mai mititel). Au avut probleme mai tirziu pe care le-au corectat (tardiv fata de ceia ce vindusera): „Consequently, Pratt & Whitney abandoned the five-stage high pressure compressor (HPC) for the MTU-designed six-stage HPC”. Recent au scos „new engine option, based on more efficient engines) include the CFM International LEAP-1A and the Pratt & Whitney PW1100G”, adica o combinatie de care se vor bucura aia din Quatar (cei dinainte s-au ras pe bot). Tocmai au cumparat francezii primul A320-111 (F-GFKC) pe 26 March 1988 si in 26 June 1988 „a chartered Air France Airbus [43] crashed into trees at the end of runway”. In February 1990 „another A320, flown by Indian Airlines, crashed landed short of the airport runway”. A venit si rezolvarea, tipica: „The ensuing fire contributed to the casualty count of ninety-two, out of 146 on board. The press and media later questioned the fly-by-wire flight control system. Subsequent investigations by commission of inquiry found „no malfunction of the aircraft or its equipment which could have contributed towards a reduction in safety or an increase in the crew’s workload during the final flight phase … the response of the engines was normal and in compliance with certification requirement”. Daca nu v-ati prins, aici este vorba de banet si deci au consilii de administratie mari care au votat, 92 au fost pentru continuare si 54 au fost contra – deci cu 63% pentru s-a mers mai departe, adica las’ ca ne descurcam. Va pomenisem la un moment dat de un FBW („Bernard Ziegler, son of the former Airbus CEO, Henri Ziegler, was the initiator of the aircraft’s revolutionary fly-by-wire flight controls with side-stick cockpit controller and full glass cockpit. He successfully convinced aviation authorities of the concept’s validity”), sistemul de comanda al pilotului: o puzderie de fire (adica fibra de sticla, care se folosea NUMAI in armata si, cica cu multa presiune a fost aptobata pentru transportul civil/comercial – pai daca si-au facut profitul la avioane, tancuri si submarine de ce sa nu mearga si pe banul public?), prin care se transmite comanda, este interpretata, evaluata si tradusa corespunzator unor conditii de care pilotul nu are habar. In final pilotul este multumit cu ce face avionul, ca tot nu are de ales si se obisnuieste – ca de aia face instructaj. Pe urma avionul se prabuseste (la francazi, la indieni – astia acuma au contract pentru avioane de lupta rusesti, la razboi nu-i de glumit.

  3. abas spune:

    B) Pina sa se intrerupa legatura radio, pilotul a apucat sa informeze ca are probleme cu radioul. Nici o alta problema. Cu mototrul, daca era nu pornea. Dar a decolat de pe Sharm el-Sheikh la 6:00 am si a disparut de pe radar la 6:20 am la 60 mile de El Arish, unde stayia de politie a fost prapadita – si americanii au spus ca au trimis trupe, vreo 50, ca sa ajute pe egipteni. Si viteza si altitudinea apar sa fie normale. Imediat de linga aeroport incepe Parcul National Sf. Katerina, masiv muntos cu inaltimi de 2,600-2,000 m care spre N incep sa coboare la 1,800-1,000 m. Se spune ca la 25 mile de la aeroport relieful obliga avioanele sa ajunga la 10,500 ft. Din grafice si din informatiile de radar (Flightradar24), Jetul rusesc KGL9268 vad ca aproape din start a atins 370 km/h, si dupa 10 minute a atins altitudinea de 20,000 ft. Deci motorul bun, ca altfel o zbircea la decolare. Astia cu Airbusul sunt patiti cu de astea. Tocmai bine ca s-a terminat pasajul pe deasupra apei (Golful Aqaba). Se spune ca pilotul automat fusese reglat pentru 32,000 ft maximum. Viteza a urcat constant pina a ajuns la 610 km/h la altitudinea de 32,800 ft si fara radio (poate si fara FBW) a luat-o la vale spre Parcul Taba, cam la marginea zonei muntoase cu inaltimi sub 1,000 m.
    Pina sa ma documentez, am fost tentat de ideia ca ISIS a tras dintr-un elicopter sau de pe o drona care erau in asteptare pe traseul cunoscut. Americanii au un „Predator” care poate evolua la inaltimi de 50,000-60,000 ft cu viteze de cca 300 km/h. Nu cred ca americanii sa fi vindut asa ceva, ca ei nu fac de astea, dar raii astia de ISIS, asa cum au capturat Manpads in Libia, mai stii pe ce or mai fi pus mina? Asa ca atmosfera prieteneasca in zona, aflu ca Egiptul si Rusia au o intelegere de cooperare militara (inclusiv nucleara) de 3.5 bilioane dolari, iar Israel, cu ocazia prabusirii, s-a oferit sa sprijine cu orice este necesar, si pe rusi si pe egipteni. Deci, avionul s-a prabusit la marginea Parcului National Taba, la o distanta de cca 550 km de Cairo si 95 km de El Arish, la inceputul desertului. Daca in aer s-a facut farimite sau s-a rupt in doua, eu optez pentru a doua – coada avionului este intreaga si nu este arsa – este facuta din „compound material”, ceva special si care nu ia foc. Se poate vedea si usa din spate. Nu sunt convins ca o explozie trebuie sa .. pulverizeze avionul. In orice caz, fragmentarea cred ca este mai putin drastica decit in cazul unui Boeing 777 care atinge 1,200 km/h. Daca ne gindim la ucrainenii aia neconfirmati, ideia unei bombe incepe sa para mult mai plauzibila – comportarea pilotului, zborul avionului..
    Cu partea tehnica este mai complicat, dar si mai interesant. „Airbus said the A321 that crashed was built in 1997 and had been operated by Metrojet since 2012. It had flown 56,000 hours in nearly 21,000 flights and was powered by engines from International Aero Engines consortium, which includes United Technologies unit Pratt & Whitney and Germany’s MTU Aero Engines.” Niste irlandezi, Wilmington Trust SP Services (Dublin) Ltd, subsidiara a bancii americane M&T Bank, sunt propirietarii avionului care a fost inchiriat de la Amsterdam-headquartered aircraft leasing group Aercap Ireland, Shannon-based subsidiary. Si intelegerea prevedea ca rusii trebuie sa se tina de programul de intratinere. Rusii au si spus ca au respectat programul. Pina aici, aspectele privind piese de schimb si executarea reparatiilor este pe seama irlandezilor sau olandezi sau americani, pentru ca rusii doar au platit (pe angajatii lor se aude ca nu i-au platit). Unde, probabil ca au gresit rusii cred ca este ca s-au scumpit la tarite, ceia ce nu inseamna neaparat ca tot ce este scump este si bun – au inchiriat ieftin si prost.

  4. abas spune:

    A) „au fost găsite cutiile negre” foarte bine, vom sti cite ceva din ce ni se va spune. . Starea tehnica a avionului se pare ca ar fi considerata una din cauzele posibile – despre pilot nimic rau: ” The statement identified the captain of the plane as Valery Nemov and said he had 12,000 air hours of experience, including 3,860 in A321s.” In afara de cutiile negre ma gindeam ca mai exista si .. satelitii care fac si poze, deja se vorbeste la CNN ca ar fi un mister. Ca un facut, peste tot sunt sateliti de observatie (chiar si pentru curentii oceanici, chiar si pentru gaurile in armosfera) numai la MH 370, MH 17 si la KGL9268 ia satelitul de unde nu-i. Asta mister.
    Informatiile au inceput confuze si contradictorii. Ba s-a rupt in doua si s-a spulberat jos, ba s-a fragmentat in aer si s-a imprastiat jos. C-o fi bomba, c-o fi Manpads sau numai un motor pricajit. Pai sa piarda ISIS o asemenea ideie? Am intrat si eu la idei. Cu persoanele, Dumnezeu sa-i odihneasca, cel putin s-a lamurit a doua zi: nu au fost toti rusi, au mai fost si un belorus si 3 ucraineni. Ucraina s-a cam codit sa-i recunoasca si asta cam da de banuit. Pina se citesc cutiile o sa aflam si astia la cine se inchinau.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

Scroll to top